Um ex-piloto da Voepass relatou à Polícia Federal que comandantes da companhia eram pressionados a não registrar determinadas falhas no livro técnico das aeronaves para evitar que aviões fossem retirados de operação. Segundo Luiz Fernando Almeida, a cobrança estava relacionada à necessidade de cumprir a programação dos voos comercializados pela Latam, que mantinha uma parceria comercial com a empresa regional. O depoimento foi prestado em julho de 2025 e passou a integrar as provas analisadas pela PF no inquérito sobre a queda do voo 2283, que matou 62 pessoas em Vinhedo (SP), em agosto de 2024.

A informação, divulgadas pelo Metrópoles, aparece em um momento importante da investigação. No último dia 6, a Polícia Federal concluiu o inquérito e indiciou 16 pessoas apontadas como responsáveis pela tragédia. Embora a Latam não seja citada nominalmente no relatório final como responsável pela pressão descrita pelo piloto, a companhia aparece no anexo que reúne a íntegra dos depoimentos.

Ao falar aos investigadores, Almeida descreveu uma cadeia de cobrança dentro da Voepass. Segundo ele, a chefia da empresa recebia pressão para manter as aeronaves voando e, posteriormente, repassava essa cobrança aos comandantes. O objetivo seria evitar que determinadas ocorrências fossem formalizadas no Technical LogBook, conhecido como TLB.

“Eu presenciei vários pedidos da chefia (…) para os comandantes que estavam na esquerda, o primeiro piloto, para não reportar certos itens, que esses certos itens iam parar o avião”, afirmou o ex-piloto à PF.

A declaração chama atenção porque o registro no livro técnico faz parte do processo de acompanhamento das condições da aeronave. Dependendo da natureza da ocorrência, a anotação pode levar a uma avaliação de manutenção ou impedir que o avião siga em operação até que o problema seja analisado.

“Se você reportar no TLB, o avião para”

De acordo com o depoimento, não se tratava, segundo o piloto, de um episódio isolado. Almeida afirmou ter presenciado pedidos para que comandantes avaliassem alternativas antes de formalizar determinadas falhas. A preocupação, conforme seu relato, era que a anotação pudesse resultar na retirada da aeronave da programação.

“Se você reportar no TLB, o avião para”, resumiu o piloto aos investigadores.

No relatório final, a PF registra que o ex-funcionário citou como exemplos aeronaves que teriam operado com pneu careca e com o sistema de aquecimento do tubo pitot inoperante sem que essas ocorrências fossem formalmente registradas.

O tubo pitot é um dos componentes utilizados pelos sistemas da aeronave para obter informações relacionadas à velocidade do avião. A manutenção e o funcionamento adequado de seus sistemas têm importância direta para os instrumentos de voo.

O depoimento, portanto, não aponta apenas para uma discussão sobre atrasos. O que o piloto descreveu aos investigadores foi uma rotina em que determinadas falhas poderiam deixar de entrar imediatamente no registro técnico da aeronave para que o voo fosse mantido. Foi durante a parte final da oitiva que Almeida relacionou essa cobrança diretamente à parceria com a Latam.

“A Latam estava apertando”

Questionado sobre a origem da pressão para manter os aviões em operação, o ex-piloto afirmou que a chefia da Voepass cobrava os comandantes porque havia uma preocupação com o cumprimento dos horários dos voos comercializados pela companhia parceira.

“Geralmente, a chefia pedia para não reportar para o avião. Por quê? Porque o avião tinha que parar e se parasse não ia ter o voo. Eles queriam colocar o voo no horário porque a Latam estava apertando”, disse Almeida.

Na sequência, ele explicou aos investigadores por que, segundo seu relato, a interrupção de uma aeronave poderia gerar impactos para a operação.

“Ela está contratando, ela quer os aviões dela no horário, porque tem as conexões, tem o voo para ir e para voltar”, afirmou.

Segundo o piloto, quando uma aeronave da Voepass deixava de operar, o problema poderia atingir passageiros que dependiam de conexões em Guarulhos. Nesse cenário, haveria custos adicionais para acomodação e transporte dos passageiros.

“Quando o avião parava, atrapalhava as conexões, tinha que pagar hotel, pagar táxi, pagar refeição e só onerava para Latam”, relatou.

A declaração é atribuída exclusivamente ao ex-piloto no depoimento. Ele não afirmou ter recebido pessoalmente de um funcionário da Latam uma ordem para esconder falhas. O que descreveu foi uma cadeia de pressão que, segundo ele, começava na relação comercial e chegava à chefia da Voepass e aos comandantes.

Quem, segundo o piloto, fazia a cobrança

Ao ser questionado pela PF sobre quem recebia ou fazia a pressão dentro da Voepass, Almeida mencionou Raphael Limongi de Figueiredo, então chefe do Centro de Controle Operacional, e Rafael Gimenez Rodrigues, chefe dos pilotos. Os dois foram indiciados pela Polícia Federal no inquérito que investigou o acidente.

O ex-piloto afirmou ainda que, caso os investigadores tivessem acesso aos registros telefônicos, poderiam encontrar ligações feitas aos comandantes com pedidos para que determinados problemas não fossem lançados no TLB.

A PF utilizou o depoimento como uma das peças da investigação. O relatório final, entretanto, faz uma distinção importante: registra a existência do relato sobre pressão para que comandantes não reportassem falhas, mas a referência direta à Latam está presente na íntegra do depoimento anexado ao procedimento. Procurada pela imprensa para comentar as declarações, a Latam não quis se manifestar.

Parceria entre Latam e Voepass havia sido ampliada

A relação comercial entre as duas empresas não era recente. Latam e Voepass mantinham um acordo de codeshare desde 2014. Por esse modelo, a Latam comercializava determinados voos realizados pela companhia regional.

O acordo foi ampliado em março de 2023. Pouco mais de um ano depois, em 17 de junho de 2024, as empresas assinaram um novo contrato que aumentava a participação da Latam em diferentes áreas da operação da Voepass.

Os termos da parceria chegaram a ser analisados pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Entre as previsões estava a possibilidade de a Latam fornecer assistência técnica e outras atividades voltadas à redução de custos da Voepass.

A dimensão financeira da relação também era significativa. A própria Voepass estimava que o acordo poderia gerar R$ 6,5 bilhões em receitas ao longo de nove anos, com margem projetada de 10%.

Em agosto de 2024, mês da queda do voo que fazia a rota entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP), a Voepass afirmou que 93% de seu faturamento já vinha da parceria com a Latam.

Depoimento é parte da investigação sobre a queda em Vinhedo

O avião envolvido no acidente era um ATR-72 da Voepass. A aeronave saiu de Cascavel com destino ao Aeroporto Internacional de Guarulhos em 9 de agosto de 2024, mas caiu em uma área residencial de Vinhedo, no interior de São Paulo.

As 62 pessoas que estavam a bordo morreram.O depoimento do ex-piloto não afirma que a queda tenha sido provocada pela pressão comercial descrita por ele. A relação entre os relatos sobre manutenção, operação e as causas do acidente precisa ser estabelecida a partir das conclusões técnicas e investigativas das autoridades.

A declaração, porém, foi incorporada pela PF ao conjunto de elementos analisados no inquérito. Nela, o piloto descreveu um ambiente operacional em que, segundo seu relato, a preocupação com a continuidade dos voos poderia influenciar a decisão de registrar determinadas falhas.

A investigação também analisou outros elementos relacionados à operação da Voepass e às condições da aeronave envolvida no acidente. O indiciamento de 16 pessoas representa a conclusão da etapa conduzida pela Polícia Federal, sem equivaler, por si só, a uma condenação judicial.

O caso segue sob análise das autoridades competentes, enquanto as declarações atribuídas ao ex-piloto passam a integrar o conjunto de informações públicas sobre as condições de operação da Voepass antes da tragédia de Vinhedo.

Procurada pelo Mercado & Eventos, a assessoria de imprensa da Latam informou que não vai comentar o caso.

*Com informações da Coluna Tacio Lorran, do Metrópoles