Conectividade: Anac busca a regulamentação do wet-leasing no Brasil

Painel debateu o wet-leasing no Brasil (Eric Ribeiro/M&E)

SÃO PAULO – Será que o “wet-leasing é uma oportunidade de crescimento no Brasil?”. O II Fórum Conectividade – Hub de Negócios tentou responder esta questão que ainda impede o crescimento de aéreas brasileiras dentro do mercado doméstico. Com a moderação de Tarcisio Gargioni, da GTR Gestão e Logística, o painel reuniu Eugênio Fernandes, CEO da euroAtlantic Airways, Marcelo Ceriotti, diretor da SNA e VP da Ifalpa para América do Sul, Bruce Marcus, especialista em regulamentação da Anac, e Ruy Aquino, presidente da TwoFlex, para debaterem.

Antes de mais nada, o que é o wet-leasing? É quando uma companhia arrenda uma aeronave de outra companhia com tudo incluído, como tripulação completa (profissionais), manutenção e seguro. O dry-leasing, por sua vez, é apenas o arrendamento da aeronave, sem tripulantes, manutenção ou seguro, uma estratégia utilizada pela Gol, por exemplo, para suprir a ausência dos B737 MAXs por conta justamente da proibição do wet-leasing no Brasil.

De acordo com Marcelo Ceriotti, o dry-leasing foi a única alternativa para lidar com a decisão rara de paralisar o B737 MAX, algo que não motivaria legisladores com relação a qualquer mudança dentro das regras aeroviárias.

Marcelo Ceriotti, diretor da SNA e VP da Ifalpa para América do Sul (Eric Ribeiro/M&E)

“A situação da Gol é muito atípica, porque pouquíssimas vezes na história de aviação aconteceu algo como os problemas com o B737 MAX, parando toda uma frota de uma aeronave que tinha acabado de ser lançada. Não são estes eventos que devem motivar os legisladores porque são raros e não deveriam acontecer”, disse Marcelo. “A única alternativa da Gol foi o dry-leasing do mesmo equipamento utilizado em sua frota para não precisar de treinamentos e certificação, que dura de 45 a 60 dias”, completou.

“Em termos percentuais, somos o maior exportador de pilotos do mundo, com cerca de 1,2 mil profissionais que levam dez anos para se formar e depois procuram trabalho na Europa, Oriente Médio ou Ásia em busca de melhores condições. É sem dúvidas um titulo depreciativo, porque ninguém escolhe migrar e viver num país diferente” – Marcelo Ceriotti

O VP da Associação Internacional dos Pilotos Aéreos (Ifalpa) na América do Sul também lembrou que o Brasil tem pilotos para atender a demanda de 200 milhões e até 200 cidades nos próximos seis anos. “O Brasil hoje está consolidado como um país exportador de mão de obras de pilotos. Em termos percentuais, somos o maior exportador de pilotos do mundo, com cerca de 1,2 mil profissionais que levam dez anos para se formar e depois procuram trabalho na Europa, Oriente Médio ou Ásia em busca de melhores condições. É sem dúvidas um titulo depreciativo, porque ninguém escolhe migrar e viver num país diferente a não ser por conta da necessidade. Hoje temos mão-de-obra sobrando no Brasil, não é um gargalo, diferente do Custo Brasil, entre outros problemas”.

Bruce Marcus, especialista em regulamentação da Anac (Eric Ribeiro/M&E)

Já Bruce Marcus, especialista em regulação da Aviação Civil da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), lembrou que o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e o RBAC 19 ainda impedem o wet-leasing no Brasil. “E a Lei do Aeronauta é outra pedra no sapato do wet-leasing. Isto porque o CBA diz que o arrendador pode entregar uma aeronave equipada e tripulada, mas a condução deve ser do arrendatário, enquanto a Lei do Aeronauta diz que o contrato deve ser firmado diretamente entre o operador da aeronave e o tripulante, o que acabaria gerando uma terceirização do trabalho, trocando a condição técnica da aeronave para que tome o serviço”, disse Marcus.

Para o especialista, ainda existe um problema de definição, algo que não tem nada a ver com a segurança ou condição técica da aeronave. “A Anac quer modificar os regulamentos e buscar a regulamentação do wet-leasing no Brasil, algo que ainda vai ser discutido com a sociedade e que precisa passar por uma análise regulatória”, destacou Bruce Marcus.

“Temos 1001 exemplos de boas práticas e exemplos do wet-leasing, um vetor da indústria muito importante. Uma pena o mercado brasileiro ainda não ter este tipo de negócio. O wet-leasing é muito forte na Europa, representando 20% das operações no continente. É sem dúvidas uma resposta rápida a eventos imprevistos e ajuste rápido à flutuação sazonais e picos na procura, além de permitir ajustes de programação sem afetar a operação” – CEO da euroAtlantic.

Eugênio Fernandes, CEO da euroAtlantic Airways (Eric Ribeiro/M&E)

Já Eugênio Fernandes, CEO da euroAtlantic Airways, lembrou que o wet-leasing é uma ferramenta que traz valor ao mercado e faz com que as companhias cresçam e possam lançar novos serviços. “Temos 1001 exemplos de boas práticas e exemplos do wet-leasing, um vetor da indústria muito importante. Uma pena o mercado brasileiro ainda não ter este tipo de negócio. O wet-leasing é muito forte na Europa, representando 20% das operações no continente. É sem dúvidas uma resposta rápida a eventos imprevistos e ajuste rápido à flutuação sazonais e picos na procura, além de permitir ajustes de programação sem afetar a operação. Com o wet-leasing, é possível termos um aumento rápido de capacidade e testar novos mercados e rotas com menor risco”, destacou o CEO.

TwoFlex

Ruy Aquino, presidente da TwoFlex (Eric Ribeiro/M&E)

O presidente da regional TwoFlex, Ruy Aquino, afirma que a única alternativa para aeronaves de médio e pequeno porte é o leasing financeiro, algo que aumenta custos e dificulta operações. “Fomos ao mercado para comprar mais aeronaves, mas não existem muitas destes pequenos modelos para serem arrendadas. Se houver demanda a curto prazo, termos uma certa dificuldade para conseguirmos novos aeronaves. O wet-leasing sem dúvidas é uma alternativa sempre bem-vinda para facilitar o crescimento do setor”, disse o presidente.