A Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata), divulgou nesta terça-feira novas projeções que mostram que a produção global de SAF deve dobrar em 2025, mas crescer menos em 2026, revelando que políticas públicas mal desenhadas na Europa e no Reino Unido estão elevando custos, reduzindo a oferta e forçando companhias aéreas a reavaliar metas de descarbonização.
- Em 2025, a produção de SAF deve atingir 1,9 milhão de toneladas (Mt) (2,4 bilhões de litros), o dobro de 1 Mt produzida em 2024. No entanto, em 2026, o crescimento da produção de SAF deve desacelerar e chegar a 2,4 Mt.
- A produção de SAF em 2025 representa apenas 0,6% do consumo total de combustível de aviação, aumentando para 0,8% no ano seguinte. Aos níveis atuais de preços, o valor agregado do SAF se traduz em um custo adicional de US$ 3,6 bilhões em combustível para o setor em 2025.
- A estimativa de produção de SAF de 1,9 Mt para 2025 é uma revisão para baixo em relação às previsões anteriores da Iata, devido à falta de apoio de políticas públicas para aproveitar plenamente as capacidades instaladas de SAF. Os preços do SAF superam os do querosene fóssil por uma taxa de dois, chegando a até cinco vezes mais em mercados com mandatos obrigatórios.
Para o Diretor-Geral da Iata, Willie Walsh, o crescimento da produção de SAF ficou abaixo das expectativas, pois mandatos mal concebidos travaram o impulso na ainda incipiente indústria. “Se o objetivo dos mandatos era desacelerar o progresso e elevar os preços, os formuladores de políticas acertaram, mas se o objetivo é aumentar a produção de SAF para avançar na descarbonização da aviação, então precisam aprender com o fracasso e trabalhar com a indústria aérea para desenhar incentivos que realmente funcionem.”
Os mandatos na União Europeia e no Reino Unido falharam em acelerar a produção e a adoção de SAF. O ReFuelEU Aviation, na Europa, elevou fortemente os custos em meio à oferta limitada de SAF e a cadeias de suprimento oligopolistas. Fornecedores de combustível ampliaram suas margens de lucro a ponto de as companhias aéreas pagarem até cinco vezes o preço do combustível convencional e o dobro do preço de mercado do SAF, tudo isso sem garantia de fornecimento ou documentação consistente. Já o mandato de SAF do Reino Unido desencadeou picos de preços, deixando as companhias aéreas com o ônus adicional.
O impacto cumulativo de estruturas regulatórias mal desenhadas é que as companhias aéreas pagaram um adicional de US$ 2,9 bilhões pelo limitado volume de 1,9 Mt de SAF disponível em 2025. Desse total, US$ 1,4 bilhão refletem o adicional padrão do SAF sobre o combustível convencional. As políticas fragmentadas da Europa distorcem os mercados, desaceleram investimentos e minam os esforços para escalar a produção de SAF, de acordo com Walsh. Os reguladores europeus, para o diretor-geral, precisam reconhecer que essa abordagem não está funcionando e corrigir urgentemente o rumo. O recente anúncio da Comissão Europeia sobre o STIP é um passo à frente, embora falte um cronograma claro. “Ações, e não palavras, são o que importam”, concluiu.
A falha em acelerar a expansão da capacidade de produção de SAF levará muitas companhias aéreas a revisar suas próprias metas de uso de SAF. Infelizmente, para Walsh, muitas companhias aéreas que se comprometeram a utilizar 10% de SAF até 2030 serão forçadas a reavaliar esses compromissos. O SAF não está sendo produzido em volumes suficientes para permitir que essas companhias atinjam suas ambições. “Esses compromissos foram assumidos de boa-fé, mas simplesmente não podem ser cumpridos”, completa Walsh.
Com a aproximação dos mandatos de e-SAF no Reino Unido (2028) e na União Europeia (2030), é essencial não repetir os erros de política observados com o SAF. O e-SAF já enfrenta uma base de custos muito mais elevada, potencialmente até 12 vezes maior que a do combustível de aviação convencional. Sem fortes incentivos à produção (em vez de mandatos), a oferta ficará aquém das metas. Além disso, os custos de conformidade podem chegar a € 29 bilhões até 2032 caso as metas não sejam alcançadas, algo que parece muito provável com o atual arcabouço regulatório.
A Vice-Presidente Sênior de Sustentabilidade e Economista-Chefe da Iata, Marie Owens Thomsen, afirmou que diante dos baixos volumes de produção de SAF, fica evidente que as políticas atuais não estão tendo o efeito desejado. Para ela, os reguladores precisam corrigir o rumo, garantir a viabilidade de longo prazo da produção de SAF e atingir escala para que os custos possam cair. “Os mandatos fizeram exatamente o oposto, e é inadmissível repetir os mesmos erros com mandatos de e-SAF”, completou.
